新规明确，客运机动车驾驶人24小时内累计驾驶超8小时、连续驾驶4小时未休息满20分钟，均认定为疲劳驾驶，网约车、出租车、旅游大巴等司机群体全部纳入监管。记者走访上海一线营运网约车司机，直击新规带来的现实冲击，倾听司机们的期待。

“8小时限时”，司机坦言无法实现

“八个小时肯定赚不了钱啊。”“这都是假的吧，怎么可能实现呢？”“如果罚款那我们日子真就不过了”在走访中，记者采访了多位网约车司机，他们普遍对新规有不同程度的了解，且不约而同地展现出对新政落地的质疑，并表示8小时的工作时长赚不到钱。

在松江从事网约车营运的本地师傅告诉记者，他还关心“8小时”究竟怎么算。如果新规限定的是累计驾驶时间，并非平台在线接单时长，空驶、等单、休息时间均不计入的话，那是不可能赚到钱的。“如果接单时长8小时，还差不多一些。”另一位张师傅也告诉记者，在每日工作的时间中，有很长一部分是“在线时间”，这个时间不可能停在路边，必须保持驾驶状态。

中国新就业形态研究中心发布的报告显示，网约车司机日均在线时长平均为6.41小时，但分布峰值出现在10小时左右，大多数司机日均在线时长都在10小时附近，还有0.59%的司机日均在线超过15小时。

记者调查发现，在上海，许多司机每日工作超过12小时，最多甚至达到14-16小时，月收入约在7000-10000元。若严格限制驾驶时间在8小时内，收入将大幅下滑。

若刚性执行，或产生规避行为

当前行业运力饱和、单价不高，导致司机全靠拉长时长补收入。司机们进一步举例说明8小时驾驶的“不可能性”。有司机算了一笔账：他租的是主流合规新能源车型，每天租金150元左右，电费大概35元，还有停车、洗车、饮水等杂费，一天下来固定成本就接近200元。扣除平台佣金和固定成本，每天纯利润也就不到300元。

任师傅表示，网约车行业没有休息日，但有高峰日和平峰日，周五周六周日是他们的接单黄金期，如果时长受限，高峰单跑不完，平峰空驶更不划算。另一位女司机告诉记者，平台算法对他们有深深影响，评分与派单挂钩，差评影响接单量，堵车、远距离订单本就不赚钱，再限时更难盈利。

这位女司机无奈向记者说：“现在生存环境很不好，我们也认可防疲劳的安全意义，但如果不开这么久时间就挣不到钱。”行业竞争加剧、单价走低、成本高，已让从业者压力倍增。她说，新规若刚性执行，可能引发部分司机退出行业，或催生“上有政策，下有对策”的规避行为。平台现有的“防疲劳强制休息”机制，也就是续接单4小时强制下线20分钟，但规则已被许多司机熟悉，执行中仍有弹性空间。多名司机表示，可通过切换多个平台接单来规避监管，但这无疑增加了运营复杂度与安全风险。

除此之外，记者还在采访中发现，无人驾驶虽未在上海出现，但已在全国其他地方实施，多名司机向记者表现出更深层的忧虑，技术取代人力后，他们将面临失业。这迫使他们在现在可以赚钱的时候拼命跑。

行业亟待配套，既要守安全，也要稳生计

从交通安全层面看，新规的出台逻辑严密、依据充分。据公安部交通管理部门近年统计，疲劳驾驶引发的事故占比常年超过20%，重特大交通事故中近三成与疲劳直接相关，其致死率远高于普通违法驾驶行为。新规通过时长限制、夜间从严、生理状态识别、分级处罚等手段，从源头压缩危险驾驶空间。从初衷上看，完全站在公共安全立场，也得到交管与安全专家的普遍支持，但实际落地需兼顾现实。

许多司机表示，他们不是不想遵守规则，是遵守规则之后，就无法维持基本的生活。司机群体普遍希望，政策实施能配套相应的收入保障机制。比如能不能优化平台派单与计价策略，提高单位时间收益，减少无效等待；能不能优化平台抽成比例；能不能降低租车成本；能不能合理规划休息区域，解决司机停车休息难的问题……这些问题解决了，司机们才能心甘情愿地遵守新规，才能真正实现“安全”和“收入”的双赢。