2021年，中国高速公路里程已经突破了16万公里，位居世界第一。而这段绵延了中国五湖四海的道路，源头就在上海。33年前，中国大陆首条高速公路——沪嘉高速“横空出世”，它结束了我国大陆“零”高速的时代。

逢山开路，遇水架桥。今天，我们或许早已不再为车轮下飞速驶过的高速路感到新奇，可对于当时的国人来说，“高速公路”不仅是一个新鲜名词，更是一个时代的产物。那些年的造路过程中，参与者、亲历者究竟经历了哪些？让我们回到16万公里最初的起点，聆听上海职工讲述那些年在软土上造高速的故事。

这是一条“熬”出来的路

时隔33年，回顾中国大陆第一条高速公路的建设，在隧道股份上海路桥摊铺队顾问、原沪嘉高速摊铺施工队队长洪伟东看来，这无疑是一条“熬”出来的路。

“那时候，我们国家还没有高速公路的建设标准，因为根本没听说过什么是高速公路。”洪伟东的话真实还原了大家当时的想法。在那个年代，老百姓完全不知道“高速公路”四个字意味着什么。

他直言：在当时的中国，高速公路怎么造？路面怎么施工？完全是摸着石头过河。

于是，一切标准都向国际高速公路建设看齐。根据设计，沪嘉高速的时速为120公里/小时。“这就意味着，从没造过高速路的我们，必须要从零开始。” 洪伟东坦言，那段日子，辛苦已经算不上什么事儿了，最重要的就是要摸索和学习。

首次进口沥青摊铺设备造高速

平整度需要达到什么水平？抗滑性能指标达到多少？这些都需要参考国际标准。而作为上海“第一摊铺队”，洪伟东面临的最大挑战则是从人工摊铺向机械摊铺的快速转型。

鲜有人知的是，在沪嘉高速建造之前，上海是没有机械摊铺的，所有的道路摊铺都是靠工人手里的一把铲子完成的。

（资料照片：沪嘉高速建造时的珍贵画面）

“早期道路建设中摊铺沥青路面主要依靠人力，如黄浦江上的泖港大桥就是工人用压板将沥青混凝土一点点压出来的，一天只能摊铺100多吨。"洪伟东说。

可在时速120码的沪嘉高速上，这些都将被机器取代。为了解决沪嘉建设效率，在距离开工的半年前，上海特意从德国进口了4台摊铺机和20台压路机，这也是中国第一次为了沥青路面施工而进口设备。

大家都在问“怎么造得这么快”

边建设、边摸索是沪嘉高速建设的真实写照。“当时，这些压路机的设备是全国最先进的。” 洪伟东坦言，怎么用好他们，成了那时候大家一门心思想要考虑的问题。“先是2个星期，老外给我们培训，后面又集中学习了3个月。而后，我们再开着机器去别的道路进行了施工试验，这才放心开到了沪嘉高速上。”

"虽然在城校上学时学习过相关专业知识，但真正驾驶上感觉太神奇了！一天的摊铺量能达到1000多吨，是人工摊铺的十倍之多，工作效率大大提升。” 洪伟东说。

惊讶的绝不止铺路的洪伟东和同事们，每一天的铺设工程还引得周边居民驻足观望。“那时候，我们只要来施工，旁边的农田里就会站着好多村民，他们一边看一边问个不停。“洪伟东自豪地描述着当时的画面。

“怎么造得这么快！”他至今还记得，这句话反复出现在村民的口中。“当时，老老小小就站在两边，眼看着造路的材料放到了机器里，一条路就这么出来了。”

四台压路机一围就成了厕所

路造得快，除了设备好之外，还因为有了上海职工的那份干劲。那时的建设者们一心埋在工程里，钻研道路建设空白领域，完全没有工作日、节假日的概念之分。

于是，从1987年到1988年，在那段被无数人所关注的道路上，洪伟东和同事们带着草帽、脖子里系上毛巾、脚上套着硬底皮鞋，日复一日地驾驶摊铺机、压路机施工，遇到不平整处还要下车拿锹处理边角。

初压过后是复压，然后还得再终压，每一遍都必须仔仔细细。“前期是为了确保压得实，而后面则就得顾及到路面的平整，就像现在的美容化妆一样，得要磨皮消除轮迹。” 洪伟东这样比喻。

（资料照片：当时建造高速的上海职工合影）

夏天，对于普通人来说，是最怕动的日子。可对于造路人来说，却是最好的开工日，因为沥青摊铺、压路都喜热不喜冷。于是，便有了“天大热，人大干”的造路习俗。

而其中的艰辛也不言而喻。铺路时没有遮挡物，太阳直射头顶，太热怎么办？洪伟东笑着回忆道：“吃不消的时候，大家就跑去周边的鱼塘里，洗把冷水澡降降温，上了岸接着干。”

那段日子，不少开压路机的都是女同志，因为在造路行业有种“共识”——能坐着干活的工种都是“最轻松”的。可这一坐就是8个小时，很多人从压路机驾驶室出来后，腿都肿了。但大家都把这些困难放在心里，谁也没有提出要额外休息。即便是需要上厕所也原地解决，“就用四台压路机围起来，抓紧时间方便一下。”洪伟东说。

“一板豆腐”上建造120码高速公路

虽然苦，但大家却干得特别欢，因为这条路真的为城市发展起到了关键性的作用。

“上世纪六七十年代，上海中心城区来往嘉定主要靠沪宜公路，20多公里的路程往往需要耗费两个多小时才能到达。随着经济的发展，交通流量逐年大增，公路通行能力日趋饱和。”洪伟东回忆，“沪嘉高速建成后，来往市区和嘉定原来20多码的车速一下子飙到了120码，想起来真的畅快。”

而在沪嘉高速的建设过程中，摊铺、压路只是其中一个环节。作为中国高速公路的零突破，沪嘉高速除了有着“第一高速”的意义之外，还在于它在建造理念上的创新。

上海是典型的软土土质，这就使得沪嘉高速的施工犹如在“一板豆腐”上进行，如何控制地面沉降是一个关键性问题。

（资料照片：建成后的沪嘉高速）

高速公路是全封闭的快速通道，对路基质量、路面平整度等施工工艺要求都非常高。上海软土地质也为路面沉降带来了难题，我们只能通过透水管道向地下深处灌入黄砂，使工程建成后路基基本处于稳定状态。

1987年，学习材料专业的原隧道股份上海路桥总工程师、沪嘉高速建设参与者曹亚东大学毕业投入到了沪嘉高速的建设之中，她自己也不曾想到，这条中国“第一高速”会在她今后的造路人生中带来如此重要非凡意义。

“在建造沪嘉高速时，上海第一条高速公路第一次规模化使用了粉煤灰三渣材料。” 曹亚东一边介绍一边还不忘补充，“就是按照1：2：3的比例，用石灰、粉煤灰和石料拌成的路基材料。”尽管时隔三十多年，但一提到和沪嘉高速有关的建设内容，曹亚东依然能马上准确地脱口而出。

1996年，这项技术还获得了上海市科技进步一等奖。

首次成功应用国产重交通沥青

作为首条高速公路，沪嘉高速开启了往后三十余年的不竭探索，凝结成了一部高速公路的创新史。

除了粉煤灰三渣工艺之外，隧道股份上海路桥的建设者们还攻克了许多技术难关，在沪嘉高速建设中首次成功应用国产重交通沥青，并在路面表层采用防滑层，为今后的中国高速公路建设提供了宝贵经验和科学样板。

说到沥青，隧道股份上海路桥沥青拌合站技术顾问、曾任沪嘉高速沥青拌站质检科科长的周爱法则感触良多。一条19.8公里的沪嘉高速，周爱法所在的沥青拌站提供了足足20万吨混合料。

（资料照片：沪嘉高速最初的收费站）

都说巧妇难为无米之炊，周爱法和洪伟东的关系就是如此。那些年，他所在的拌料站成为了洪伟东摊铺队的“后勤兵”。每天清晨，在接到摊铺队打来的“供货”电话后，周爱法的拌料站就开工了。

可沪嘉高速的沥青拌料当初并不简单。上中下三层不同的配合比，需要提供沥青混合料时做到精准控制。“级配控制不准确，会影响沥青混合料性能，这个比例必须拿捏准确。”

而材料的寻觅也来之不易。周爱法告诉记者，看似简单的沥青混合料，其实大有来头。“石料是来自当时湖州的石矿，而沥青则是从茂名寻来的。”

为了控制精准度，拌站还进口了2台拌料机器，一台来自英国，一台来自德国。每天，两台机器总在太阳缓缓升起时被“唤醒”，开始了一天的轰鸣运作。以1分钟拌料2吨计算，每小时可产料120吨。那一年，拌料站三班倒，24小时轮轴转。所有一切，都是为了能为前方的摊铺队提供最新鲜的原料。

在那段日子里，从宝山区泰和路1500号的沥青一厂拌料站，到沪嘉高速施工建设工地，两点一线之间，你总能看见一辆辆穿着“外套”的大卡车来回忙碌，运输着一车车的沥青混合料。

因为摊铺对于沥青混合料的温度有着严格的要求，因此，每车的拌料都必须确保在140℃-160℃，“那些达不到要求的就是废料，必须倒掉。” 说起33年前的标准，周爱法还是秉承当时的那股严谨劲儿。

（讲述者向记者展示沪嘉高速通车纪念币）

如今，中国的高速公路已经突破了16万公里，建造高速再也不是一件新鲜的事物了。可对于这群参与“零”突破的上海职工而言，手中那块“沪嘉高速通车纪念币”的分量依然是沉甸甸的，1988的年份不仅刻在了这枚纪念币上，更是将这段记忆烙在了每一位建设者的心上。

是修路，更是修心。回顾沪嘉高速公路的前世今生，建设者们不约而同感慨道：“作为国内第一条高速公路的建设者与参与者，从空白开始探索很有成就感，重新走过这条路，那份从路基传来的踏实感是岁月给予我们工程人最好的奖章。”