近日，全国总工会与交通运输部共同开展了“司机之家”建设试点工作，在高速公路服务区、国省干线公路服务站、骨干物流通道货物集散地、物流园区等区域，为货车司机建立休息场所，让货车司机能够“喝口热水、吃口热饭、洗个热水澡、睡个安稳觉”。

在新闻发布会上，一组数据引起了记者的注意：截至2018年底，货运从业者约2030.8万人，其中货车司机达1776.7万人。这一行业为传统劳动密集型服务行业，91.5%为个体经营业户，货车司机从业分散流动，作业环境艰苦，劳动保护和职业健康状况不容乐观。

现状二  劳动强度大工作环境差

何亮是一位年轻的卡车司机，今年36岁，却在床上瘫了一年之久了。

原先，何亮受雇于上海的一家物流公司，偶尔跑跑外地。去年因为工作调整，他被安排到南京开夜车，而且线路都不短，有时候，出一次车就是十几个小时，困了就停靠在路边“眯”一会儿，饿了就着凉白开啃两口馒头。对于这些，何亮习以为常。

变故是在到了南京之后，有一次出车，为了赶时间，何亮一口气开了12个小时，正当他停车、打算上厕所和补充食物的时候，人突然没了意识。在路人的帮助下，何亮被送到医院，被确诊为突发脑梗。

从那次昏厥之后，何亮就没再站起来。他的姐姐认为这次发病和弟弟长期开夜车有关。由于休息不充分、作息极不规律，这样的工作强度，再年轻的身子也耗不起。

虽然在四处求医治疗后，何亮能坐起来了，但还是失去了自理能力，需要家里人长期的照护。更让姐姐无法接受的是，家里人都知道弟弟的病是长期开夜车引起的，但没有充分的证据来证明，此外，弟弟是在送货途中发病，由于公司没有依法为其缴纳社保，弟弟根本无法享受工伤待遇。

分析

对于卡车司机的劳动过程，清华大学教授沈原在接受媒体采访时曾经解释，卡车司机作为货运司机中的绝对主力，大部分都是自雇体制。在他的《中国卡车司机调查报告》调查样本中，71.2%的卡车司机开的是自己的车，这一数据在这两年还有大幅度的爬升。这个现象说明他们既是司机又是车主，既是劳动者又是小私有者。卡车司机很少选择全款购车，而是使用多种金融手段举债购车。自雇型卡车司机构成当代最大的债务群体之一。购车债务对他们构成沉重压力，驱使他们为了还贷而不得不拼命工作，由此造成疲劳驾驶、货运市场恶性竞争等多方面的问题。

卡车司机的工作强度很大，据《中国卡车司机调查报告》的样本数据，每天驾车时间平均在8-12小时的卡车司机占到42.1%，12小时以上的也不在少数，就是为了能尽快完成更多的运输任务，以获取更多的收入养家糊口。

中国劳动关系学院讲师、课题组成员周潇则对“他雇型卡车司机的群体特征与劳动过程”进行过一番调查。她指出，调查中，84.7%的他雇型司机年龄集中在31～45岁黄金年龄段，表现出资本对精壮劳动力的甄选和青睐。相比自雇型司机，他雇型卡车司机工作强度更大，收入较低。他雇型司机每日平均驾驶时间为8.2个小时，驾驶时间在“9小时及以上”占45.5%（比自雇司机高出9.7个百分点）。

不同雇佣模式导致他雇型卡车司机的劳动过程存在差异。相比以私人关系进行控制的个体雇佣模式，企业雇佣模式下的劳动控制更为细密——通过明确、严格的规章制度进行约束，通过卫星定位系统进行全景敞视监控，从而使得企业可以实现成本利润的精准核算和对货物的实时跟踪。

自雇与他雇型卡车司机的工作强度控制可能起因不同，但强度结果同样“惊人”，并且，由于长期繁重的劳动加上作息不规律，使得该群体患慢性病几率上升。样本数据显示，32.77%的卡车司机患有颈椎病，23.5%的司机则患有胃病，22.71%的司机则患有腰椎病。