（头图为易先静在货物列车最后一节车厢安装列尾装置。）

白露时节，暑气渐消。上午9点半，中国铁路上海局集团有限公司南翔站车来车往，一趟趟满载货物的列车在这里拆解重组，奔赴全国各地。

“00后”易先静去年夏天刚刚入路，是南翔站的一名助理值班员，每天无数次穿行在下行场的股道间，负责在货物列车最后一节车厢安装列尾装置和接发车作业。

易先静正在对列尾装置进行置号操作。

从今年年初开始，每一趟从南翔站始发的货运列车，都会多出一个“小尾巴”，即当班助理值班员装在列车尾部的安全防护装置。“以前是在列车尾巴加挂一节‘黑色小面包车’，人工作业‘守车’，现在是通过科技创新，在车尾装上无人值守的‘列尾装置’，确保列车安全运行。”易先静一边测试列尾装置性能，一边向记者介绍，列尾装置的原理，就像医生量血压，列车正常风管压力是600千帕，如果出现“高血压”或者“低血压”，就意味着列车“身体”出现了毛病，它会马上发出警报，提醒司机处置。紧急时，司机还可以直接发出指令排风刹车，避免列车失控溜车。

货运列车刹车靠的是空气制动，一旦某一节列车的折角塞门被意外关闭，或者制动软管出现漏风，后续车辆的制动风缸便成了无根之木，无论位于车头的司机如何追加制动，列车都将彻底失去减速能力。易先静说，货运列车的速度一般在每小时90公里上下，如果制动失灵，刹车距离将成倍增加，后果不堪设想。

列尾装置就像是司机的“第三只眼”，不仅能保证列车安全运行，还能极大提升列车运行的准点率。“列车停车超过20分钟，开车前必须进行试风作业，以确保车辆的刹车系统完好。现在有了列尾装置，火车司机在驾驶室内就可以通过控制盒查看列车尾部风压，只要风压正常，到点即可发车。”

易先静对火车司机下达发车信号。

说话间，43810次列车的发车时间即将临近。易先静从值班室提出一个看似不大，却有20多斤重的列尾装置，在确认当前股道无列车通行后，快速跨越几条股道抵达列车尾部。核对尾部货车车号无误后，他麻利地将列尾主机加挂在尾部车辆车钩上，拧紧手轮并摇一摇，确保列尾主机牢固地锁闭在车钩上，随后挂好尾部防脱链，再接上列车尾部风管，打开尾部折角塞门，整个过程一气呵成。

这项工作是南翔站今年新增的工种，但易先静已经对每一个动作烂熟于心。“这个工作一点也不能马虎，火车机车与列尾装置是一对一的关系，车站现在在用的主机有三种型号，分别对应不同的行车方向，要是安装错误的话，就会埋下巨大的安全隐患。”只见易先静安装完毕后，再次对主机进行了确认和检查。

易先静当天是一个白班，从早上7点半一直工作到晚上6点半。南翔站下行场忙碌的时候，走行在京沪线和沪昆线的多辆货运列车会同时发车，这时候，他就会左右手各提1台，在不同的股道来回奔波，交替进行发车和安装列尾装置作业，风吹日晒雨淋虫咬是日常，对脑力和体力更是极大的考验。

线路白天主要保障客运列车通行，货车的“主战场”在黑夜。“凌晨有很多趟只换机车的无调中转车，这类车留给我们的作业时间很短，得抢时间。”易先静表示，夜班是单人岗，他除了要安装列尾装置，还要自己接风管，进行试风作业，忙起来人要连轴转，根本没时间坐下休息。

10时10分，随着列车启动，列尾“小尾巴”上的红白相间警示标识反射着太阳光，渐行渐远。从早期有人值守的“守车”，到如今无人值守的“列尾”，铁路货运始终默默扎根幕后，守护上海的城市运转与产业发展。